Spoločnosť Leapmotor je u nás pochopiteľne stále relatívne novým hráčom. Neprichádza však do Európy s ambíciou splynúť v záplave čínskej konkurencie, ale naopak vstupuje po boku nám dobre známeho koncernu Stellantis. V praxi to znamená jednu dôležitú vec – ich auto si nekupujete naslepo, ale s oporou veľkej predajnej a servisnej siete, ktorú už poznáte z bežných značiek ako Peugeot, Opel, Fiat či Citroën. Vlajkovou loďou tejto zaujímavej spolupráce je nateraz Leapmotor C10, ktorý som mal možnosť otestovať ako rýdzi elektromobil, a to vo vrcholnej výbave Design. Než vám poviem svoje zážitky a opíšem kvality samotného vozu, v rámci premiéry uvedeného výrobcu v našom magazíne je na mieste stručne si zrekapitulovať aj jeho históriu. Značka vznikla v roku 2015 a od začiatku sa profiluje skôr ako technologická firma než tradičná automobilka. Ak sledujete vývoj popredných výrobcov moderných čínskych vozidiel, dobre viete, že tento druh filozofie nie je pre danú krajinu vôbec ojedinelý. Veľkú časť kľúčových riešení si Leapmotor vyvíja sám, aby mal pod kontrolou hardvér aj softvér súčasne. Keď Stellantis v októbri 2023 vstúpil do Leapmotoru a rozbehol spoločný podnik zameraný na predaj ich vozidiel mimo Číny, bolo všetkým jasné, že nejde o krátkodobý experiment, ale o snahu nezostať pozadu voči rastúcej konkurencii mimo EÚ. Aj preto som cielene chcel s C10 prežiť poriadne nabitý týždeň a odhaliť tak jeho klady a zápory.
Dizajnéri sa pri modelovaní tohto vozu vedome vyhli agresívnym a prekombinovaným krivkám, ktoré sa niekedy spájajú s ázijskou produkciou, a namiesto toho stavili na čistý, uhladený akcent. Ten značka označuje ako technologický naturalizmus a z toho, čo som mal možnosť za posledné dva roky testovať (narážam teraz čisto na čínsku produkciu), práve Leapmotor je minimálne zvonka rozhodne viac originál než kópia iných značiek. Auto vyzerá robustne zo všetkých strán a rozmermi (dĺžka približne 4,7 metra, rázvor okolo 2,8 metra) sa bez hanby dokáže udržať na vrchole triedy D-SUV. Predná časť s automatickými LED svetlometmi je dostatočne moderná aj bez trendového spájania do jednej tenkej linky, lenže skutočný podpis prichádza vzadu. Svetelná lišta cez celú šírku karosérie podčiarkuje tvar auta tak presvedčivo, že v detailoch a svetelnom prejave pokojne zatieni aj niektoré prémiové európske značky z výrazne vyšších cenových hladín. Vrcholná výbava Design k tomu pridáva 20-palcové zliatinové disky, zapustené kľučky a zadný stierač efektne skrytý pod horným spojlerom, takže silueta zostáva čistá. Práve na kľučkách sa však ukázal prvý rozpor medzi dizajnom a praktickosťou. Vyzerajú výborne, lenže nie sú podsvietené, na tmavom laku sa v noci hľadajú citeľne horšie a automaticky sa nevysunú. Ostatne, rovnako ako v nedávno testovanom voze Tesla Y, čo osobne považujem za nedostatok. Veľa ľudí vlastne nevedelo, ako má otvoriť dvere, a čakali, že im kľučka nejako ,,nepovie.“
Akokoľvek by vás exteriér možno nemusel zásadne uhranúť, garantujem vám, že v prípade interiéru to bude úplne iná pesnička. Práve tu Leapmotor odviedol skutočne úžasnú prácu, a to aj s ohľadom na cenovku tohto vozu u nás začínajúceho na sume 34 500 eur. Už po nasadnutí je cítiť, že prioritou bola priestrannosť, vzdušnosť a praktický minimalizmus. Veľký podiel na tom má konštrukcia, pri ktorej sú batérie integrované priamo do nosnej časti auta, vďaka čomu vznikla rovná podlaha a výrazne štedrý priestor pre nohy aj hlavu. A to nielen vpredu, ale najmä vzadu, kde sa komfortne usadia aj vyšší pasažieri bez toho, aby si pri ostrejších zákrutách búchali hlavu o stĺpik. Atmosféru v kabíne formuje obrovská panoramatická strecha s plochou viac ako dva metre, ktorá interiér opticky ešte viac nafúkne a pustí dnu veľa denného svetla. No a keďže aj naše lokálne letá vedia byť čo do intenzity vysokých teplôt často nemilosrdné, určite oceníte elektrickú slnečnú clonu. Vrcholná výbava Design sa zároveň snaží hrať na strunu ekologického luxusu, aký som osobne ešte v rámci testovaných áut nezažil. Sedadlá sú potiahnuté silikónovou kožou s certifikáciou OEKO-TEX Standard 100, takže pôsobia odolne, dajú sa ľahko udržiavať a zároveň sú zdravotne nezávadné, čo ocení každý, kto vozí deti alebo jednoducho nechce v aute materiály, ktoré sú síce vizuálne pekné, ale z dlhodobého hľadiska kvalitatívne pochybné. Plusové body za mňa zbiera aj volant ponúkajúci praktické rolovacie ovládače pripomínajúce logiku herných gamepadov – stačí krátky čas a zvyknete si na ne. Každému, kto niekedy sedel vo vozidlách značky Tesla, bude tento prvok ovládania povedomý, a to vrátane zadávania smeru jazdy pomocou páčky pod volantom. Celkovo interiér pôsobí v istom smere povedome a kvalitou v niektorých aspektoch prekonáva spomínanú konkurenciu zo západu.
Ešte než sa posunieme ďalej, dlhujem vám aj pár viet na margo kufra. Ten v základe ponúka 435 litrov, čo je v rámci veľkého D-SUV skôr priemer, no výhodou je pravidelný tvar a využiteľná šírka, takže sa doň viete dostať oveľa jednoduchšie a bez zbytočného nacvičovania Tetrisu. Po sklopení zadných operadiel vznikne rovná plocha a objem narastie až na 1 410 litrov, takže z rodinného vozidla sa razom stane celkom schopný ,,sťahovák“ na víkendové projekty aj dlhšie výlety.
Väčšinová interakcia so softvérom C10 sa točí okolo stredového 14,6-palcového displeja. Obraz je ostrý (2,5K), reakcie sú rýchle a celé to pôsobí dostatočne moderne. Je to najmä vďaka tomu, že infotainment beží na výkonnom hardvéri (Snapdragon 8155), takže systém nemá tendenciu k latencii pri každom dotyku. Grafika je čistá a čitateľná, lenže čím hlbšie sa človek ponorí do menu, tým viac zisťuje, že niektoré nastavenia sú zbytočne rozkúskované a skryté. Pre lokálneho používateľa je stále nepríjemné, že slovenčina či čeština v nastaveniach chýba, takže pri detailnejšom nastavovaní sa nevyhnete cudzím jazykom. Do toho sa pridáva aj praktická stránka konektivity. Auto síce zvláda bežné párovanie cez Bluetooth, no z pohľadu dnešného trendu zamrzí absencia plnohodnotného zrkadlenia telefónu (CarPlay/Android Auto), takže veľká obrazovka často znamená, že sa budete viac spoliehať na natívne riešenia auta. Práve tu potom dáva výrazne väčší zmysel mobilná aplikácia a úprimne – pri filozofii tohto konkrétneho elektromobilu ju beriem ako súčasť výbavy, nie ako bonus navyše. Okrem zamykania, odomykania, otvárania kufra a zdieľania digitálneho kľúča v rodine (viete ho dať až ôsmim používateľom, ktorí tak na ovládanie auta nebudú potrebovať prístupovú kartu) viete na diaľku vyhrievať alebo chladiť kabínu, pracovať s nabíjaním a špeciálne v zime oceníte aj možnosť manuálneho predohrevu batérie. Veľmi praktická je aj funkcia zatiahnutia strešnej clony. Na záver ešte späť k softvéru ako takému. Aby som bol fér, tak určite musím oceniť integráciu webového rozhrania, ktorému ku dokonalosti chýba len plná funkčnosť aj počas jazdy. Medzi podporovanými aplikáciami som navyše našiel aj Spotify, čo dosť zjemnilo moje rozčarovanie z absencie CarPlay.
Na ceste sa Leapmotor C10 v čisto elektrickej verzii správa presne tak, ako napovedá jeho charakter. Zadný elektromotor s výkonom 160 kW (218 koní) a krútiacim momentom 320 Nm mu dáva okamžitú reakciu na plyn a zrýchlenie 0–100 km/h za 7,5 sekundy je v meste aj mimo neho viac než dostatočné. Najmä pri predbiehaní, kde tá elektrická dravosť vie byť príjemne návyková. Podvozok s predným zavesením typu MacPherson a zadným viacprvkovým riešením je naladený skôr na komfort než na šport a počas týždňa na slovenskom asfalte sa mi ukázalo, že väčšinu nerovností filtruje slušne, hoci na hlbších výtlkoch sa občas ozvú tupé rany od veľkých 20-palcových kolies. Nie dramaticky, skôr ako pripomienka, že fyzika a profil pneumatiky sa občas nedá obísť ani softvérovo. Pri diaľničných rýchlostiach pôsobí auto dostatočne stabilne, pomáha mu nízke ťažisko aj dlhý rázvor, a veľkým plusom je aj odhlučnenie kabíny, ktoré efektívne drží na uzde aerodynamický šum aj hluk od pneumatík. Celkový dojem je za mňa pokojný a dostatočne dospelý. Riadenie je v mestskom režime veľmi ľahké, čo uľahčuje manévrovanie a parkovanie, no na okreskách by som osobne prijal o niečo viac spätnej väzby, aby vodič cítil, čo sa deje pod prednými kolesami. Z pohľadu asistenčných systémov je k dispozícii plnohodnotný adaptívny tempomat spolu s asistentom udržiavania v pruhu a podporou v kolónach, lenže ich ovládanie nie je úplne intuitívne a zásahy do riadenia vedia byť miestami až príliš rázne. Nepôsobí to prirodzene a môže to vodiča skôr vyrušiť než upokojiť. Podobne rozpačito pôsobí aj práca vozu s rekuperáciou. Je tu viac úrovní vrátane jazdy na jeden pedál, lenže nastavenia sú schované hlboko v menu infotainmentu a pri niektorých prepnutiach jazdného režimu vyžadujú zastavenie vozu. Naopak, 360-stupňové kamery sú výborné. Obraz je ostrý a prehľadný a vďaka nízko umiestnenej zadnej kamere máte výborný pohľad na to, čo sa deje tesne za autom. Oceňujem aj prepojenie zvukovej signalizácie prekážok na RGB podsvietenie interiéru. V takomto balení by ma osobne potešila automatická bočná kamera po zapnutí smerovky, ktorá by pri jazde v meste ešte výraznejšie pomohla s mŕtvym uhlom, tak ako to má Kia alebo Hyundai. Apropo, v prednom nárazníku sa nenachádzajú akustické snímače prekážok, a preto si pri parkovaní musíte vizuálne overiť terén pomocou kamery. Je dobré, že na volante si cez menu dokážete nastaviť skratky k niektorým dôležitým funkciám vozu, kam spadá práve kamera.
V čisto elektrickej verzii máte batériu s využiteľnou kapacitou 69,9 kWh (LFP) a papierovo sa ráta s kombinovaným WLTP dojazdom približne 420 až 424 km. Na základe mojej skúsenosti môžem potvrdiť, že v mestskom režime sa k tomu viete priblížiť aj v praxi, lenže pri stabilných 130 km/h na diaľnici treba logicky počítať skôr s dojazdom okolo 300 km a nižšie – hodne, samozrejme, záleží od vonkajšej teploty. V meste sa spotreba pohybovala zhruba na úrovni 15–16 kWh/100 km, na diaľnici to stúpalo k približne 22 kWh/100 km, čo nie je žiadna tragédia, len typická daň za vyššie SUV, veľké kolesá a rýchlosť. Nabíjanie sa na DC za čas, čo som auto mal, nedostalo cez hranicu 84 kW, takže doplnenie energie zhruba z 30 na 80 % mi zabralo približne pol hodiny (v ideálnych podmienkach a keď nabíjačka aj batéria spolupracovali). Čo sa týka AC, palubná nabíjačka má výkon 6,6 kW, čo je menej než dnes bežných 11 kW, ale na nočné domáce nabíjanie to stále dáva zmysel. Ak sa niekomu nechce riešiť diaľničnú matematiku čisto elektrického dojazdu, okrajovo stojí za zmienku, že C10 sa u nás predáva aj v REEV verzii s predĺženým dojazdom, o ktorej vám však bližšie porozprávam v inom teste. Apropo, tento rok by sa na trhu mala objaviť C10 s 800-voltovou architektúrou, čo rýchlosť nabíjania výrazne vylepší.
Leapmotor C10 vo vrcholnej výbave Design je za mňa presvedčivý dôkaz toho, čo vznikne, keď sa čínska technologická dravosť spojí s európskym zázemím veľkého koncernu. Za peniaze, ktoré v segmente často nestačia ani na porovnateľne veľké a slušne vybavené SUV so spaľovacím motorom, dostanete priestranné, komfortné a tiché auto s interiérom, ktorý pôsobí dospelejšie, než by mnohí čakali, a s mobilnou aplikáciou, ktorá má reálny prínos v každodennom používaní. Najväčšie plusy sú dizajn (najmä zadný svetelný podpis), vzdušná kabína a celkový pocit kvality. Mínusy sú tu typicky softvérové – niektoré voľby v menu sú zbytočne komplikované, chýba slovenčina a pár ergonomických detailov, napríklad spomínané nepodsvietené a nevysúvajúce sa kľučky. Ak však hľadáte elektromobil postavený najmä na pohodlí, priestore a moderných technológiách a zároveň chcete mať stabilné servisné zázemie, C10 mi osobne dáva racionálny zmysel. Už teraz sa teším, až vám porozprávam viac o ďalšom rovnako atraktívnom modeli tohto výrobcu.
Za poskytnutí auta na recenzi děkujeme společnosti Leapmotor
