Písať o autách v roku 2026 je ako vysvetľovať D&D človeku, čo pozná len Človeče nehnevaj sa. Pravidlá sa menia priamo počas hry a to, čo bolo včera budúcnosťou, je dnes pre mnohých heréza. V tomto cirkuse, kde sa aj tradičné značky učia milovať kilowatty a nové mená z východu nosia technológie ako vreckové nože, sa pred časom vrátil nenápadný, no húževnatý hráč. KGM, teda bývalý SsangYong alias podivný strýko rodiny, ktorý prežil viac klinických smrtí než postava v Game of Thrones. Ich Torres mal vlani jeden zásadný problém a to spotrebu. Ak ste čítali moju recenziu na drahší Actyon, viete, že v jeho prípade to bola rovnaká pesnička. Dnes však už Torres existuje, mimo čisto elektrickej verzie ktorú som vám rovnako opisoval minulý rok, aj ako hybrid a práve ten sa mi dostal na týždeň do rúk. Metaforu som tentoraz nemusel loviť dlho, ostatne už cestou na prevzatie mi v hlave blikalo niečo ako; expedičný batoh s powerbankou. Zvonku drsný dobrodruh s taktickými popruhmi, vo vnútri moderný hybridný nervový systém s DNA od BYD. Tvári sa ako off-road, funguje ako pragmatik. Či sa testované vozidlo v tomto smere stretlo s realitou a čo všetko iné so v ňom dokázal objaviť, to všetko sa dozviete v nasledujúci riadkoch.
Začnime tým, čo predáva autá a teda dizajnom. V ére, keď aerodynamický tunel formuje karosérie do podoby ohlodaných mydiel, prišlo KGM a povedalo, že to skúsi pojať inak. Torres je aj preto vizuálne hranatá pevnosť. Vpredu máte masku so šiestimi vertikálnymi lamelami (áno, je tam cítiť Jeep vibe, ale skôr ako pocta než účelové kopírovanie). Úzke LED svetlá sú krásne zapracované do krajov karosérie a celé to pôsobí asertívne, miestami až nečakane prémiovo. Keď sa vám toto objaví v spätnom zrkadle, garantujem, že sa automaticky začnete snažiť identifikovať značku. Z profilu sa táto jedinečnosť nestráca a naplno tu nastupuje symbióza medzi tankom a spomínaným batohom. Plastové úchyty na kapote, masívny C-stĺpik, doplnky, ktoré vyložene lákajú na dobrodružstvo mimo civilizácie. Paradox? 20-palcové disky síce vyzerajú brutálne, ale do terénu sú asi tak praktické ako baletné piškóty do blata. V mojom prípade bol vôbec najtvrdším off-road zážitkom spomaľovač pred základnou školou v rodnom meste. A kamufláž, ktorú som svojsky komentoval v lete pri teste EVX, pokračuje aj vzadu. Piate dvere vyzerajú, akoby na nich bola osadená rezerva a kľučka naznačuje bočné otváranie. Všetko je to síce len póza (rezerva nie je a otváranie do strany sa nekoná), ale je to prekliato dobre urobená póza.
Ak exteriér hrá v rytme expedície, interiér je tá sľubovaná powerbanka. Už pri nastupovaní poteší detail kde dvere prekrývajú prahy, takže si po daždi nezamažete nohavice. Vnútri je minimum tlačidiel a maximum displejov. Dominantou je dvojica 12,3-palcových obrazoviek spojená do jedného celistvého panelu (prístroje + infotainment), pekne natočená smerom na vodiča. Infotainment stojí na platforme Athena 2.0 čo je názov ako zo starého Grécka, realita je ale o čosi menej poetická. Odozva je slušná, no pri mapách a niektorých preklikoch sa občas objaví menšie oneskorenie. Menu je podľa mňa logicky usporiadané, len lokálny preklad občas pôsobí nedotiahnuto. Konektivita je mierne povedané schizofrenická. Máte USB-C aj bezdrôtové nabíjanie, no CarPlay/Android Auto fungujú iba káblovo. Telefón si teda môžete položiť na bezdrôtovú podložku a potom ho aj tak musíte napichnúť káblom, ak chcete mať Waze na veľkom displeji. Aby som však nebol len negativistický, tak v aute je TomTom navigácia, ktorá je za mňa nadpriemerná, a viete si ju jedným prepínačom na volante kedykoľvek zobraziť aj priamo pred sebou.
Tak ako pri elektrickej verzii, aj tu dominujú recyklovateľné materiály. Základ tvorí tvrdší plast, ktorý postupne prechádza do mäkčených plôch. Palubovka pôsobí odolne a určite nie lacno, pričom musím zatlieskať za nápad s prešívaním priamo v gume. Opticky to zmení v zásade jednoduchú plochu na prémiový klam. Jedna vec však vyžaduje zvyk. Ovládanie klimatizácie je totižto realizované výhradne dotykom (a podobne riešené je aj otváranie kufra). Na rozbitej ceste môže byť problém nastaviť teplotu a zároveň sa naplno venovať premávke. Našťastie volant ešte našiel odvahu mať skutočné fyzické tlačidlá na základné veci, len teplota medzi ne hold nepatrí. Sedadlá sú presne ten typ uspokojivo pohodlného trónu. Sú široké, elektrické, vyhrievané a súčasne ventilované (ventiláciu by som v našich zemepisných šírkach pokojne zaviedol ako povinnú výbavu). Priestorovo je to celkovo veľkorysé vpredu aj vzadu a kufor? Čierna diera na veci. Máte 703 litrov v základe a 1 662 litrov po sklopení druhého radu, takže Torres bez hanby zhltne práčku, bicykel aj so svokrou. Praktické drobnosti ako dvojité dno či šikovne riešená roletka len potvrdzujú, že táto expedičná krabica má zmysel aj v praxi. V stredovom tuneli aj vo dverách je navyše kopa odkladacích priehradiek na drobnosti aj fľaše.
Bežne to v recenziách neriešim, ale k bezpečnosti tu musím utrúsiť pár viet. Torres Hybrid má celú armádu kamier a senzorov (čítanie značiek, sledovanie únavy, ISA, LKA a podobne) a výsledkom je pípanie ako pri pokladni v obchode. Našťastie, podstatné je to, že asistenti sa dajú vypnúť a Torres to nemá zakopané v trinástom podmenu. Cez skratky v infotainmente a niektoré funkcie aj priamo na volante to ide relatívne rýchlo aj keď, samozrejme, po každom štarte to absolvujete znova. LKA je miestami až prehnane horlivý, takže som väčšinu času vypínal aktívne zásahy a nechal len pasívne upozornenia. Šoférovať chcem ja, nie algoritmus, ktorý zrejme nikdy nezažil slovenskú okresku bez krajníc.
A teraz pohon. Torres Hybrid má pod kapotou hybridnú architektúru vyvíjanú s BYD (áno, ten BYD, čo dnes tlačí elektrifikáciu ako Nvidia tlačí GPU trh). Základ tvorí 1,5-litrový preplňovaný benzín (150 k / 110 kW), ktorý dopĺňa elektromotor. Výsledok je 204 k (150 kW) a 300 Nm. K tomu malá, ale pre spotrebu dôležitá batéria s kapacitou 1,83 kWh (LFP), ktorá znesie neustále žmýkanie nabíjania a vybíjania. Dôležité je aj to, ako auto prenáša výkon na kolesá. Niektoré hybridy používajú prevodovku typu CVT, kde pri prudšom pridaní plynu motor vyletí do otáčok, hučí ako turbína a auto zrýchľuje s pocitovým oneskorením. Torres to má prirodzenejšie a pri rozjazde pomôže elektromotor okamžite, takže auto sa pohne svižne a bez nervov, a benzínový motor sa pridá plynulo až potom.
Prínos hybridu je cítiť aj na spotrebe. V meste (rozjazdy, zápchy, semafory) sa viete dostať na čísla začínajúce päťkou. Na diaľnici pri 130 km/h už elektrika veľa nezachráni a veľké hranaté SUV si vypýta viac (cca 9 l), no mne v rámci mesta vyšiel priemer za týždeň približne 6 až 7 l/100 km, čo je na takto veľkú karosériu slušné. Ruka v ruke so spotrebou idú jazdné vlastnosti. Nejde tu o športové SUV na naháňanie zákrut, ale naopak o komfortný parník naladený na pohodlie, ktorý žehlí nerovnosti a vďaka svojej hmotnosti (1,6 tony) pôsobí stabilne a usadene. V meste si rýchlo zvyknete na tiché rozjazdy bez vibrácií a hluku, benzín sa ozve až keď treba viac sily alebo keď batéria už nemá čo rozdávať a aj vtedy do kabíny preniká len vzdialené, pomerne kultivované vrčanie. Riadenie je typicky kórejsky ľahké, takže parkovanie zvládnete malíčkom, no na diaľnici by som bral trochu viac odporu a spätnej väzby. Režim Sport to síce trochu pritvrdí, ale z Torresu bežeckú tenisku neurobí. A teraz dilema, ktorú som riešil už pri elektrickej verzii. Totižto aj hybrid je dostupný iba ako predokolka. Na suchu to neriešite, na mokre pomôže elektronika, na poľnú cestu k chate postačí svetlá výška 180 mm, ale do hlbokého blata či čerstvého snehu by som sa bez reťazí vyložene nehrnul. Ak niekto nutne chce 4×4, musí siahnuť po benzíne (a zmieriť sa s vyššou spotrebou) alebo dúfať, že časom príde verzia s pohonom všetkých kolies. Pre väčšinu ľudí, ktorí budú jazdiť takmer stále po asfalte, je však predný náhon úplne v poriadku, ostatne je to daň za nižšiu spotrebu, cenu a emisie.
Torres Hybrid štartuje na sume približne 30 370 € a pri plnej výbave Premium stúpne cena na 36 680 €. To je pásmo, kde už bežne pozeráte po RAV4 (lenže tá býva drahšia a v tejto cene často skôr v slabšej výbave a s interiérom, ktorý nepôsobí najmodernejšie), ďalej po Sportage/Tucson hybride (výborné autá, ale pri slušnej výbave vedia s cenou tak isto liezť vyššie) alebo po Kodiaqu a ten je cenovo často už úplne inde. A potom je tu Bigster, ktorý bude síce lacnejší, ale aj citeľne o triedu jednoduchší. Torres si preto hrá na istotu a za relatívne rozumné peniaze ponúkne obrovský priestor a veľký kufor, k tomu skutočný full-hybrid (nie kozmetický mild-hybrid) a výbavu, ktorá nepôsobí osekaná na kosť už v základe. K tomu si pridajte dizajn, za ktorým sa ľudia reálne otáčajú. Inými slovami; ak chcete veľké rodinné SUV, nechcete platiť prirážku za značku a zároveň chcete z davu trochu trčať, Torres Hybrid je presne ten typ ponuky, ktorá dáva zmysel.
Blížime sa do finále. KGM Torres Hybrid je z môjho pohľadu v mnohom fascinujúce auto, hoci nie bez múch. Vie liezť na nervy armádou pípajúcich asistentov, zamrzí absencia 4×4 v hybride a káblový CarPlay/Android Auto v roku 2026 je trochu ako kupovať smartfón bez Wi-Fi. Lenže potom príde to, čo sa dnes počíta najviac a teda charakter. V dobe, keď sa z áut stávajú sterilné spotrebiče líšiace sa už len logom na kapote, Torres má vlastnú osobnosť a nebojí sa ju ukázať. A preto mu sedí tá metafora z úvodu, čiže zvonku držiak, čo vám dá pocit, že zvládne komplikovanejší terén, zvnútra pohodlná obývačka s technikou pre moderný život a ako bonus pod kapotou hybrid, ktorý konečne nerobí z návštev pumpy rodinnú tragédiu. Je to auto pre otca rodiny, ktorý sa vnútri stále cíti ako Indiana Jones, ale v realite vozí deti na krúžky, nákup z Lidla a psa k veterinárovi a zároveň nechce skončiť pri rovnakom striebornom SUV ako jeho sused.
KGM
