Automobilový priemysel treba vnímať ako laboratórium, kde sa sny o mobilite miešajú s excelovskými tabuľkami. Nie vždy je však výsledok natoľko prelomový, že ho koncový zákazník dokáže oceniť. Namiesto vizionárskych zázrakov častejšie vznikajú zúfalé pokusy o záchranu vlastnej kože. To však nie je príbeh SsangYongu, značky, ktorá si prešla klinickou smrťou a po resuscitácii sa vrátila s novým menom KGM. Znie to ako startup, ktorý práve vznikol pri nejakej PowerPoint prezentácii, ale v skutočnosti ide o reinkarnáciu starej kórejskej školy podporenej patričnou tradíciou. A jej mobilný hrad pre aktuálne storočie sa volá Torres EVX. Na prvý pohľad vyzerá ako auto, ktoré by pokojne zaparkovalo v kulisách Blade Runnera a ide teda o kríženca drsného off-roadu a sci-fi transportéra. Minimalistické svetlá, hranatá silueta, svaly na správnych miestach. Lenže keď sa naň človek zadíva dlhšie, ilúzia zrazu praskne. Pod titánovou maskou sa neskrýva burácajúci motor či pohon všetkých kolies, ale batéria aj pohonná sústava od čínskeho BYD, ktorá si vystačí len s prednou nápravou. Menej Mad Max, viac kybernetická rodinná dodávka. KGM si nerobilo ilúzie a keďže vývoj vlastnej elektrickej platformy stojí toľko, že by skolaboval aj účtovník Tesly, siahli po pragmatickom riešení. Zobrali osvedčenú batériu a elektromotor značky BYD, celé to zabalili do svojho know-how a k tomu ako bonus prihodili záruku na milión kilometrov. Na papieri to znie skvele, v marketingových brožúrach ešte lepšie, ale asi tušíte, že aj tu je zakopaný malý háčik. Tú najpresnejšiu metaforu mi nakoniec vnukla moja dcéra, keď vyhlásila, že auto, v ktorom sa vezie, vyzerá ako hrad z piesku. Usmial som sa a len som k tomu jej nápadu dodal; nie obyčajný hrad, ale hrad z kybernetického piesku.
Ak dáme bokom metaforu o piesku, tak je zjavné, že kórejskí dizajnéri strávili veľa času hraním Tetrisu a sledovaním sci-fi filmov z 80. rokov. Torres EVX je totiž architektonické dielo poskladané z ostrých hrán, rovných plôch a sebavedomých línií, ktoré mu skutočne opticky dodávajú vzhľad hradu na kolesách. Vnímam to ako zámerný odklon od oblej, aerodynamickej estetiky, ktorá dnes dominuje elektromobilom, preto som sa vôbec nečudoval počtu vykrútených krkov, ktoré som si počas týždňa testovania stihol pri jazdení všimnúť. Toto vizuálne originálne vozidlo prosto nechce byť kvapka vody, chce byť skala, o ktorú sa rozráža prúd vzduchu. Tu je na mieste uviesť napriek tomu všetkému pomerne slušný koeficient odporu vzduchu s hodnotou 0,34. Najvýraznejším prvkom je, pochopiteľne, predná maska, kde klasickú mriežku dnes už neexistujúcich vozov typu Korando, z ktorého dizajnéri evidentne čiastočne vychádzali, nahradil čistý panel s tenkou líniou šiestich prerušovaných LED segmentov. Vyzerá to ako priezor RoboCopa či Geordiho La Forga zo Star Treku a autu to ihneď dáva nezameniteľnú svetelnú identitu. Moderný detail, ktorý ostro kontrastuje s robustným telom evokujúcim Land Rover Defender či staršie Jeepy. Klobúk dole už len za to, že auto v hodnote okolo 40 000 eur vyzerá ako niečo, o čom si pokojne môžete myslieť, že stojí dvojnásobok – rátam tam aj interiér, o ktorom ešte bude reč. Ona povrchová estetika je však z veľkej časti mimikry. KGM pracuje s celou sériou trikov, ktoré navodzujú pocit nezničiteľnosti, no v skutočnosti sú len menším divadlom. Masívne úchopy na kapote pôsobia, akoby boli určené na záchrannú výbavu, ale v realite sú z plastu a neplnia žiadnu relevantnú funkciu. Asymetrický výstupok na 5. dverách, ktorý vyzerá ako kryt rezervy, v skutočnosti nič neskrýva. Dvere sa navyše neotvárajú do strany ako na pravom off-roade, ale úplne bežne nahor. Nevnímam to ako účelový klam, ale skôr ako inteligentné využitie sugescie. Väčšina majiteľov SUV nikdy nezíde z asfaltu. Kupujú si ich pre pocit bezpečia, vyšší posed a dominantný vzhľad. A Torres EVX im tieto potreby balí do koncentrovanej formy s rozumnou cenovkou. Je to hraná drsnosť, ktorá je nákladovo efektívna a pre cieľovú skupinu zákazníkov úplne postačujúca.
Ak exteriér hrá divadlo drsnosti, interiér je úplne iný príbeh. Brutálne úprimný, ale zároveň prekvapivo príjemný. Začnime trocha netradične odzadu. Stačí otvoriť elektricky ovládané piate dvere (pokojne aj s oboma rukami plnými nákupných tašiek) a pred vami sa otvorí nie kufor, ale priam hodovná sieň kráľov. Základný objem batožinového priestoru je neuveriteľných 839 litrov. Na porovnanie, Škoda Enyaq, ktorá je považovaná za etalón praktickosti v segmente dostupných SUV elektromobilov, ponúka 585 litrov a futuristický Hyundai Ioniq 5 len 527. Torres EVX pôsobí v tomto ako dodávka a bez problémov sem natlačíte kočík, bicykel, týždenný nákup pre päťčlennú rodinu a obrovského plyšového slona. Po sklopení zadných sedadiel navyše vznikne plocha s objemom 1 662 litrov, čo je ideálny objem na presťahovanie nábytku. Samotná kabína si môže svojím spracovaním podať ruku s viac ako o 10-tisíc drahším kolegom v podobe Actyon. Palubovke dominuje dvojica 12,3-palcových displejov spojených do jedného panoramatického panelu. Obraz z vonku je prenášaný 360-stupňovými kamerami a je ostrý, adaptívny a prehľadný do takej miery, že parkovanie s Torresom je jednoduchšie než s mnohými kompaktmi. Poteší aj absencia lacného plastu, namiesto neho tu máme kvalitné povrchy, ktoré pôsobia oveľa hodnotnejšie než v spomínanom Enyaqu – prešívaná koženka a poddajná guma. A čo je dôležité, nič nevŕzga, nepraská, interiér je jednoducho precízne poskladaný a budí dojem vyššej triedy. Samostatne musím dať pomyselný klobúk dole za odhlučnenie, keďže to je v tejto cenovej kategórii absolútne ohromujúce. Zastavím sa ešte pri opise pohodlia. Nielen z pozície šoféra, ale aj v rámci celkovo päťčlennej posádky sa tu rozprávame o štedrom priestore pre všetkých (rovná podlaha robí svoje) a to aj pre väčšie postavy. Ani pri dlhej jazde som nepociťoval žiadnu mieru únavy, k čomu patrične prispeli pohodlné a dokonca aj ventilované kreslá – nedávno som testoval Kia EV9 GT verziu v hodnote takmer 80 000 eur a ani v takto drahom aute som si nemohol nechať ovievať pozadie. Ďalšia chvála patrí na dnešné pomery extrémne tenkému, ale napriek tomu počas jazdy pohodlnému volantu. Je zaujímavé, že ten na sebe ešte má staré logo SsangYongu ako akési memento. Čo mi tu, naopak, chýbalo, bola bezdrôtová forma Android Auto a Apple Car. Praktickosť podčiarkuje aj funkcia V2L, ktorá umožňuje napájať externé spotrebiče s príkonom až 3,5 kW. Na chate bez elektriny či pri kempovaní si tak môžete uvariť kávu, nabiť notebook alebo pripojiť menší gril. Skvelý doplnok k dobrodružnému imidžu auta. Menším mínusom je však absencia predného kufra (tzv. frunku), typického pre elektromobily s dedikovanou platformou. Nabíjacie káble tak musíte skladovať pod podlahou batožinového priestoru, čo je nepraktické hlavne pri plne naloženom aute.
Nechcel som sekciu softvéru odbiť jednou vetou a tak si o tom povieme viac v samostatnom odseku. Duo displejov síce vyzerá moderne, no realita je trocha trpkejšia. Reakcie na dotyk sú oneskorené a akokoľvek vnímam použitú grafiku ako v zásade čistú, logika usporiadania menu je už na tom o poznanie horšie. Vyložene ma iritovalo, že prepínanie jazdných režimov je ukryté v podmenu klimatizácie. Ak chcete z Eco do Sport, musíte sa preklikať nelogickou cestou, ktorú väčšina vodičov objaví až v manuáli. Ešte horšia je však zvuková kulisa. Torres EVX je intenzívny pípač a upozorňuje na každý detail od odchodu s kľúčom vo vrecku cez prekročenie čiary až po ironické odporúčanie, aby ste si dali kávu hneď po vyjdení z garáže. Pípa pri prekročení rýchlosti, pípa pri náznaku únavy, pípa často len tak, bez jasného dôvodu – naozaj, ak som nechal všetkých asistentov zapnutých, často som vôbec nevedel identifikovať pôvod každého pípnutia. Aj preto sa pred jazdou stalo štandardným rituálom potiahnutie prsta cez hornú hranu obrazovky, kde sa, našťastie, nachádzajú skratky na vypnutie celej tej diskotéky.
Keď sa konečne zbavíte otravných asistentov, auto v pohybe vám odhalí svoju rozpoltenú osobnosť. Na jednej strane je prekvapivo komfortným a tichým spoločníkom, na druhej nemotorným silákom, ktorý bojuje s vlastnou fyzikou. Začnime pozitívne. Podvozok je naladený vyslovene na pohodlie. Aj na veľkých 20-palcových kolesách (vo vyššej výbave) dokáže s ľahkosťou filtrovať nerovnosti slovenských ciest. Jazda je plavná a uvoľnená, čo v kombinácii s veľmi dobrým odhlučnením kabíny od aerodynamického šumu aj hluku pneumatík robí z Torresu EVX ideálne auto na dlhé diaľničné presuny. Problém nastáva, keď od neho chcete viac než len pokojné cestovanie v priamke. Vtedy sa naplno prejaví konštrukčný kompromis zapísaný v jeho DNA. Torres bol pôvodne navrhnutý ako spaľovacie SUV s možnosťou pohonu 4×4. Elektrická verzia EVX je však len adaptáciou tejto platformy, nie vozidlom stavaným od základov ako elektromobil. A to prináša zásadný dynamický nedostatok, v ktorom celý výkon elektromotora (152 kW / 207 koní) a okamžite dostupný krútiaci moment 339 Nm sú prenášané výhradne na predné kolesá takmer dvojtonového auta. Pri prudšej akcelerácii, najmä na mokrom alebo nerovnom povrchu, majú predné kolesá problém preniesť výkon na cestu. Výsledkom je preklzávanie a výrazné ťahanie volantu do strán. Akokoľvek je pri bežnej jazde riadenie extrémne ľahké a bez spätnej väzby, pri dynamickejšom štýle pôsobí rozhárane. V zákrutách sa vysoká karoséria citeľne nakláňa a auto pôsobí ťažkopádne. Jazdné vlastnosti tak jasne odhaľujú pôvod tohto vozu. Zatiaľ čo konkurencia ráta so zadným alebo pohonom oboch náprav, aby lepšie zvládali okamžitý nástup krútiaceho momentu, Torres EVX zostáva spútaný spaľovacou minulosťou.
Dajme si teraz malé ohliadnutie smerom ku konkurencii a spojíme to rovno aj s dojazdom a vecami okolo dobíjania. Proti dizajnovo špecifickému vyzývateľovi z Kórey stoja ostrieľaní šampióni. Škoda Enyaq, Hyundai Ioniq 5, prípadne ešte Kia EV6. Chladné čísla hovoria jasne – Torres EVX má najkratší dojazd (462 km oproti 581 km u Enyaqu a 507 km pri Ioniqu 5), najpomalšiu akceleráciu (8,1 sekundy z 0 na 100 km/h) aj najpomalšie DC nabíjanie (140 kW vs. 230 kW pri 800 V architektúre Hyundai/Kia). K tomu sa pridáva pohon výhradne predných kolies, ktorý je dynamicky slabší než zadokolky konkurentov. Lenže náš hrad z kybernetického piesku nie je v tomto súboji tak úplne bez šance, keďže vyhráva v dvoch dôležitých disciplínach, ktoré sú pre rodiny kľúčové – v cene a priestore. So základom začínajúcim hlboko pod 40 000 eur je o viac než 10 000 eur lacnejší než porovnateľne vybavení rivali, pričom jeho batožinový priestor s objemom 839 litrov hrá úplne inú ligu. Navyše pridáva tajnú zbraň, ktorou je záruka na batériu na 1 000 000 kilometrov alebo 10 rokov, čo je v tomto segmente bezprecedentné. Batériu s kapacitou 73,4 kW/h som dokázal v ideálnych podmienkach dotankovať z necelých 10% na 80% už za 35 minút. Čo sa týka reálneho dojazdu, tak agresívnejším štýlom jazdy som sa vždy dostal jemne pod 400 km a keď som auto šetril v meste a po okreskách, moje maximum bolo 430 km.
Ako keď sa s rodinou prechádzate po nádvorí hradu a sledujete hru svetla a tieňa, podobne som vnímal kvalitu KGM Torres EVX. Nejde o bezchybné auto, no rozhodne nie je nudné či zbytočné. Je to prieskumník, ktorý odvážne vyčnieva z davu robustným dizajnom a mimoriadnou praktickosťou. Medzi jeho silné stránky patrí originálny a drsný vzhľad, prijateľná cena, luxusný interiér, obrovský batožinový priestor a výnimočná záruka na batériu. Na druhej strane však Torres EVX bojuje s pomalým infotainmentom, ktorý kazí používateľský zážitok, pomalším DC nabíjaním a jazdnými vlastnosťami balansujúcimi medzi komfortom a neistotou. Pri prudkej akcelerácii sa vodič musí pasovať s ťahaním volantu a v zákrutách sa auto nepríjemne nakláňa. Je len na vás a vašej rodine, aby ste si tieto plusy a mínusy dokázali správne zvážiť – ktovie, možno ste si práve prečítali recenziu na váš nový automobil.
KGM
